专用校车生产企业及产品准入管理规则
工业和信息化部
专用校车生产企业及产品准入管理规则
中华人民共和国工业和信息化部公告2012年第25号
根据《校车安全管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《汽车产业发展政策》有关规定，工业和信息化部制定了《专用校车生产企业及产品准入管理规则》。现予以发布，请遵照执行。
本规则自2012年8月1日起施行。本规则施行后，与本规则不一致的，以本规则为准。
附件：专用校车生产企业及产品准入管理规则
二Ｏ一二年六月二十五日
附件：
专用校车生产企业及产品准入管理规则
第一章 总 则
第一条 为规范专用校车生产企业及产品的准入管理，维护专用校车产品市场竞争秩序，保证专用校车生产一致性，提高专用校车产品安全性能，根据《校车安全管理条例》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《汽车产业发展政策》等有关规定，制定本规则。
第二条 在中华人民共和国境内从事境内使用的专用校车产品生产的企业（以下简称专用校车生产企业）及其生产的专用校车产品，适用本规则。
本规则所称专用校车产品，是指国家标准GB 24407-2012《专用校车安全技术条件》中第3.1款至第3.4款所定义的，设计和制造上专门用于运送幼儿或学生的校车。
第二章 准入条件及管理
第三条 工业和信息化部按照专用校车产品类别，对专用校车生产企业及产品准入实施分类管理。专用校车生产企业应当按照批准的产品类别组织相应产品的生产、销售。
专用校车按照产品类别分为轻型专用校车和大中型专用校车，具体见《专用校车产品划分表》（附件1）。
专用校车生产企业按生产方式分为整车类生产企业和改装类生产企业，其中改装类生产企业不得生产承载式车身的专用校车产品。
第四条 专用校车生产企业准入条件：
申请专用校车生产企业准入的，应当具有《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）内整车类客车或改装类客车生产资质，且应当满足以下要求：
（一）符合国家相关法律、法规、规章和国家产业政策、宏观调控政策。
（二）具备一定的规模和必要的生产能力及条件，并有同类客车的生产业绩。
（三）具备必要的产品设计开发能力。
（四）所生产的产品符合有关国家标准及规定。
（五）具备保证产品生产一致性的能力。
（六）具备产品销售和售后服务能力。
前款规定的具体准入条件见《专用校车生产企业准入条件及考核要求》（附件2，以下简称《准入条件》）。
本规则发布前已按《商用车生产企业及产品准入管理规则》（工产业[2010]第132号公告）通过商用车生产企业准入考核的客车企业申请专用校车生产企业准入时，可适当简化考核内容，不再考核重复条款。
具备一定条件的大型汽车企业集团（以下简称企业集团），在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（下属子公司及分公司）的准入条件可以适当简化，具体见《企业集团下属企业的准入条件及考核要求》（附件3）。
第五条 专用校车产品准入条件：
（一）专用校车产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准和规定。
（二）专用校车产品经指定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。
（三）专用校车产品未侵犯他人知识产权。
（四）改装类生产企业生产的专用校车产品，应当采用已按本规则考核合格的整车生产企业提供的底盘产品。
第六条 申请专用校车生产企业准入的，应当提交以下材料：
（一）《专用校车生产企业准入申请书》（附件4）一式2份。
（二）企业法人营业执照复印件，中外合资企业还应当提交中外股东持股比例证明。
（三）质量手册（全文）及程序文件（目录），质量体系认证证书复印件。
（四）企业具备专用校车产品设计、生产、营销、售后服务能力，以及生产一致性保证能力等方面的说明。
（五）企业近三年生产销售客车（含专用校车）产品的情况。
（六）检测机构出具的专用校车产品检测报告。
第七条 申请专用校车产品准入的，应当提交以下材料：
（一）《公告》参数。
（二）《车辆主要技术参数及主要配置备案表》。
（三）《车辆产品强制性检测项目方案表》。
（四）检测机构出具的专用校车产品检测报告。
（五）专用校车产品的其他证明文件。
专用校车产品准入申请材料应当通过工业和信息化部指定的信息系统提交。
第八条 新建专用校车生产企业或现有非客车生产企业跨类生产专用校车产品的，应当按照《汽车产业发展政策》和国家有关投资管理规定，先行办理客车投资项目批准手续。待满足《准入条件》后，方可申请专用校车生产企业及产品准入。
第九条 专用校车生产企业基本情况或能力条件发生变化的（包括变更企业名称、变更法定代表人、变更注册地址、变更或增加生产地址、扩展产品类别等），应当向工业和信息化部申请变更，并提交以下部分或全部申请材料：
（一）企业相关条件变化情况或拟开展兼并重组的申请。
（二）公司章程和兼并重组协议、合资协议。
（三）职工代表大会、董事会或股东大会决议。
（四）根据国家有关投资管理规定需办理的项目核准或备案文件，或企业变化符合《汽车产业发展政策》的说明。
（五）企业隶属的资产管理部门出具的相关批复文件。
（六）企业变化前后的营业执照复印件。
（七）企业对照《准入条件》进行自我评估的报告。
（八）列入《公告》的产品清单及产品变更方案。
（九）其他需要说明的相关情况及佐证材料。
工业和信息化部按照《准入条件》对除变更法定代表人以外的前述申请变更企业进行考核；对达不到《准入条件》规定的，将暂停其专用校车新产品申报或暂停其专用校车生产资质。
第十条 专用校车生产企业应当持续满足准入条件和生产一致性监督管理办法的要求，正常开展生产、销售和售后服务等经营活动。工业和信息化部对专用校车生产企业及产品实行动态监督管理。
第十一条 当专用校车生产企业及产品有下列情况之一的，工业和信息化部视情节轻重，给予其暂停专用校车新产品申报，暂停或撤销专用校车产品《公告》，暂停或撤销专用校车生产资质处理：
（一）不能持续满足《准入条件》。
（二）不履行在生产一致性和售后服务等方面的承诺。
（三）产品不符合国家标准或生产一致性要求，在规定期限内经整改仍不能符合要求。
（四）在监督检查中隐瞒有关情况、提供虚假资料或者拒绝提供真实资料，或者拒绝主管部门监督检查。
（五）法律、法规、规章规定的其他违法行为。
第三章 附 则
第十二条 专用校车生产企业的生产资质有效期为三年，需延续生产资质的企业应在有效期届满前六个月前提出申请。符合《准入条件》规定的具体准入条件并履行承诺的企业，可延续专用校车生产资质。其中，对于正常生产的专用校车生产企业，可简化准入批准手续。
第十三条 在本规则发布前已有专用校车产品列入《公告》的生产企业，应当保证其专用校车产品满足现行法规和标准的要求，且在本规则施行之日起一年内向工业和信息化部提交企业准入申请并通过准入考核后，方可继续生产专用校车产品。逾期未提出准入申请、或者准入考核不合格的企业，工业和信息化部将暂停或撤销其专用校车生产资质。
第十四条 本规则由工业和信息化部负责解释。
第十五条 本规则自2012年8月1日起施行。
附件：1.专用校车产品划分表
2.专用校车生产企业准入条件及考核要求
3.企业集团下属企业的准入条件及考核要求
4.专用校车生产企业准入申请书
附件1：
专用校车产品划分表
序号 类 别 基 本 特 征
1 轻型专用校车 车长大于5米且小于等于6米。
2 大中型专用校车 车长大于6米且小于等于12米。
附件2：
专用校车生产企业准入条件及考核要求
一、准入条件
序号 轻型专用校车 大中型专用校车
一 国家相关政策的符合性
1* 遵守国家法律、法规及有关规章，符合国家产业发展政策和国家宏观调控政策的规定。三年内无因产品质量、安全问题被国务院主管部门或所在地省级政府部门予以警告和处罚的记录。
2* 企业设立应当符合职业健康、安全、环保、节能、消防方面的法律、法规要求。
3* 专用校车生产企业投资项目应当符合《汽车产业发展政策》和国家有关投资管理规定的要求。
二 产品的生产能力和条件
4 应具有必要的生产厂房、存储场地及适宜、整洁的生产环境。
应具有生产设备、主要检验仪器设备和试验验证设备，以及其他生产设施的所有权。
应具有生产场所用地的长期使用权（按照国家生产用土地使用权的规定）；租赁场地组织生产的企业，应具有至少十年以上的租赁期限。
生产组织布局合理，有适应产品生产的物流系统，区域标识明显。
5* 申请企业前三年的客车（含底盘）产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车（含底盘）产销量累计不低于1000辆。
6* 应具备机械化的多序冲压生产线，实现车身主要非平面金属覆盖件（左右侧围、前后围、顶盖、地板、车门、机盖等）和加强梁（内板件）的加工成型。应自备相应的生产设备、模具、工装。
应具有相应的模具维修、维护人员和设备，具有必要的冲压件、模具、检具等的存储场地。
注1 应自备车身、骨架冲压件的主要模具。
车身骨架采用非型材金属材料时，应采用模具冲压或滚压成型，并具有相应的设备。
应具有相应的模具维修、维护人员和设备。
注2
若生产底盘，则应具备所用车架的横梁、纵梁的模具（结构件采用热成型钢板的除外）。
7* 应有车身总成机械化焊接生产线，并具有相应的生产设备、工装、夹具。
应有车身主要分总成（左右侧围、前后围、顶盖、地板、车门、机盖等）焊装工位，并有相应的设备、夹具。
应有机械化的车身调整打磨线。
注1 应有车身骨架、车身总成焊接流水生产线，并具有相应的生产设备、工装、夹具。
应有车身、骨架主要分总成（左右侧围、前后围、顶盖、地板等）焊装工位，并有相应的设备、夹具。
应有车身调整打磨工位及相应装备。
注2
应有必要的通风、除烟、除尘系统，具有与生产规模相适应的运输系统，必要的储存区域。
若生产底盘，则应具备机械化的车架总成铆接、焊接生产能力以及车架校正能力。
8* 应有封闭的机械化涂装生产线。包括脱脂、磷化、去离子水清洗、涂胶、中涂、面漆、烘干等工序和相应的设备。
应有通风，废水、废气、噪音处理，消防等设施。 应有封闭的涂装生产线或相应工位、设备。包括前处理、涂胶、中涂、面漆、烘干等工序和相应的设备。
应有通风，废水、废气、噪音处理，消防等设施。
9 具有阴极电泳处理设备、设施，对车身、骨架、车架进行电泳涂装。
10* 应有机械化的车身内、外饰总装线。
若生产底盘，则应具备机械化的底盘装配线。 应有多工位流水作业的车身内、外饰总装线。
若生产底盘，则应具备多工位流水作业的底盘装配线。
11 应对关键生产设备和工装进行预防性维护和日常保养，配备操作规程，有必要的备件，确保其正常运行，并有相应的运行和维修维护记录。
三 产品的设计开发能力
12 应建立专门的校车产品开发部门（机构）或研发团队，统一负责（协调）产品设计开发全过程的工作。开发、生产的产品应符合知识产权保护等方面的法律规定。
13* 应配备与设计开发任务相适应的专业技术人员，了解国内外同类产品技术的发展情况；能够对国家有关标准、相关行业标准、国家有关规定进行跟踪、转化；专业技术人员包括产品策划、造型设计、整车设计、系统及总成部件设计、设计验算及仿真分析、产品工程设计、试制和试装、试验和检验、标准法规、情报信息、知识产权与专利等方面的人员。
其中：整车设计包括整车造型开发、车身结构设计、底盘结构设计（不适用于改装类客车企业）、整车匹配设计、整车总布置设计等。
系统设计包括动力系统、驱动系统、制动系统等（均不适用于改装类客车企业）；也包括转向系统、承载系统、电器仪表灯光系统、车载电子及电控系统、座椅固定装置、乘员约束系统等。
总成部件设计包括企业自制主要总成部件的设计能力。
从事产品开发的专业技术人员占企业员工总数的比例不小于5%。
应建立技术人员的技术档案，包括教育经历、工作经历、培训记录和设计开发成果等，并建立和落实产品开发技术人员技能评价和长期考核制度。
14* 应建立适于本企业的产品设计开发工作流程、设计规范和作业指导书，其内容应覆盖产品及制造过程的开发流程，包括技术文件管理、标准化等内容，且在实际工作中得以应用。
应建立与产品相适应的产品信息数据库，数据库应包括设计平台基础数据、整车和底盘参数、总成部件参数的设计、计算和分析结果等。
应建立产品标准体系，企业产品技术标准中的要求应不低于相应的国家有关标准及行业标准，且应按规定办理备案手续。
15 能使用计算机、开发工具（程序软件）进行设计分析计算，包括刚度与强度分析（至少包括车身刚度、顶部结构强度、上部结构强度）、侧倾稳定性分析、操纵稳定性和平顺性分析等。
16* 产品的设计开发应经过完整的、多阶段的验证（包括必要的试验验证），并符合国家标准、行业标准及设计任务书的要求。
企业应具备产品（包括整车和底盘、自制总成部件）设计开发能力、整车和自制部件的试制试装能力和试验验证能力。
整车和自制部件的试制试装能力是指：对于轻型专用校车企业，包括模型车制作、车身结构件试制或快速成型、车身焊装成型、底盘/车架试制（不适用于改装类客车企业）、底盘试装（不适用于改装类客车企业）、整车试装，以及自制部件的柔性加工成型等能力；对于大中型专用校车企业，包括车身骨架试制及成型、底盘/车架试制及成型（不适用于改装类客车企业）、底架/连接承载件试制、底盘试装（不适用于改装类客车企业）、车身及底盘合装、样车装配等能力，这些能力可结合在客车生产过程中。
整车和自制部件的试验验证能力包括整车侧倾稳定性、顶部结构强度、上部结构强度、整车的动力性与经济性、转向操控稳定性、制动性能（含ABS性能）、通过性、舒适性、噪声及排放（场地试验）、可靠性、耐久性以及自制部件的性能、可靠性、疲劳性能等试验条件，其中整车侧倾稳定性、顶部结构强度、上部结构强度的试验验证可对外委托。
17 产品和制造过程设计开发的输入、输出应充分适宜；应对产品和制造过程设计开发的输出进行评审、验证和确认，并保存相应记录。设计输出所形成的产品图纸及相关技术文件应完整，并可以指导生产。
18 在实施产品和制造过程的设计更改（包括由供方引起的更改）前，应重新进行评审（包括评价更改对产品组成部分和已交付产品的影响）、确认，必要时进行验证，并应满足生产一致性要求。
应保存评审、验证和确认的记录，包括更改在生产中实施日期的记录。
四 产品符合性
19* 应验证所开发的产品与国家标准、行业标准及国家有关规定的符合性，其中强制性标准的验证工作应由检测机构进行。
20* 生产的产品应符合产品一致性要求，即与公告车型信息、型式试验样车、产品合格证的内容相一致，产品技术参数的公差值应在允许范围内。
五 产品的生产一致性保证能力
21 企业应按GB/T 19001或等效标准的要求建立质量管理体系，并通过第三方认证。企业获得的认证证书应在有效期内，并覆盖企业申请的产品范围。
企业应编制生产一致性控制计划并规范执行，应保存相关执行记录。
22 应实施计算机信息化管理，对生产计划、物料需求计划、库存计划、库存周转期、质量监控信息、产品技术信息及整车出厂检测数据等企业制造执行系统运行信息建立数据库，明确各类信息保存期限，确保数据信息的存储系统能够支持产品整个生命周期的需求。
23 应建立和落实与产品质量有关的人员能力评价和考核制度，并应保持适当的记录。
与产品质量有关的人员均应具备相应的资格、专业技能及知识，严格按程序文件、工艺文件或相关作业指导书工作。
24 应具备保证产品质量所必需的进货质量控制、过程质量控制、成品质量控制等设备和辅助检具，检验项目覆盖整车主要技术特性参数、主要零部件基本技术参数、功能和性能方面的检验内容，性能指标应满足相关技术标准的要求，且与所要求的测量能力一致。
应对检验设备（包括过程监控设备，以及有关的程序、软件）进行控制，按照规定的时间间隔或在使用前进行校准或检定；当发现检验设备不符合要求时，应对以往测量结果的有效性进行评价，并对该检验设备和有关产品采取适当的措施。
25* 应建立合格证管理制度和合格证信息数据库，按照合格证管理有关规定制作、配发符合要求的产品合格证，在规定期限内上传合格证信息，保存合格证制作和发放记录。
26 应建立从关键零部件总成供应方至整车出厂的完整的产品标识和可追溯体系。应建立整车产品信息及出厂检测数据记录和存储系统，其中整车基本信息存档期限为车辆的设计使用年限；产品的检验测试数据存档期限不少于8年。
当产品质量、安全、环保等方面发生重大共性问题和设计缺陷时（包括由于供应方原因引起的问题），应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施；当顾客需要维修备件时，应能够迅速确定所需备件的技术状态。
27 对于涉及重要特性、安全特性、环保特性的零部件、总成，应开发编制进货检验、过程检验、成品检验的检验规范或检验指导书，并按规定实施监视测量活动。
对于关键工序和特殊过程，应有明确的工艺要求和控制方法，编制作业指导书，规范操作过程，并实施过程监视和测量。
28* 应建立供应链管理体系，确定评价标准，对供方及其产品进行评价和选择，并进行日常监督管理。
应保留对供方的评价、选择、管理记录。
29 对采购过程、生产过程、交付过程、顾客反馈中发现的不合格品进行标识、记录、评价和处置；若关键零部件的安全、环保性能不满足规定要求，不允许让步接收。
30 当企业的生产一致性保证能力（包括人员能力、生产/检验设备、采购的原材料和零部件总成及其供方、生产工艺、工作环境、管理体系等）发生重大变化时，必须有充分的证据表明产品仍能满足原要求。
六 产品的营销和售后服务能力
31* 应建立完整的文件化营销和售后服务管理体系，包括人员（包括企业内部人员、特约销售维修人员、产品使用人员）培训、销售政策、服务政策、服务流程、销售和服务网络规划及建设要求、配件与备件提供、信息反馈、索赔规定、产品召回、客户管理等内容。体系应有效运行，并对实施状况进行监控。
32* 应建立计算机化的信息系统，记录校车产品及使用者信息（保存期不得少于8年），收集并记录校车产品在质量、维修、使用等方面的信息，其中维修信息的保存期不得少于8年（当车辆出现严重故障或致命故障时，信息保存期顺延）。
33 应建立企业产品保修服务配件保障管理办法，必要时联合外购关键部件的供应商，共同提供产品的售后服务。
售后服务、备件供应应满足所有客户要求，能保证在产品的设计使用寿命期限内、在限定服务时间内向顾客提供备件、维修和咨询服务。
注1：包括车长超过6米，且车身结构为覆盖件与加强梁共同承载的专用校车；
注2：包括车长不大于6米，且车身结构为具有车身骨架、包覆车身蒙皮的专用校车。
二、考核要求
1.标注“*”的项目为否决项。
2.考核判定原则：
（1）某条款部分内容不符合要求时，即视该条款为不符合；
（2）全部否决项均符合要求，一般项不符合的比例不超过考核适用一般项条款数的20%，考核结论为通过；其余情况均为不通过；
（3）当考核结论为不通过时，申请企业可在3个月内针对不符合项进行整改，验收达到第（2）条要求的，考核结论为通过；验收未达到第（2）条要求的，结论为不通过。整改验收只能进行一次。
3.已通过商用车准入规则考核的企业，不再考核重复条款。
4.监督检查要求：
（1）所有否决项，第18条（设计更改记录）、第五部分“产品的生产一致性保证能力”（第21条至第30条），是监督检查的必查条款；
（2）准入考核或上次监督检查中出现不符合的条款，是监督检查的必查条款；
（3）其它一般项按照不低于20%的比例抽项检查，并覆盖企业运行周期内相关活动的变化情况。
附件3：
企业集团下属企业的准入条件及考核要求
一、产品设计开发能力
企业集团如果具备共用与通用的产品平台设计开发能力（包括产品试制试装能力、试验验证能力），则下属企业可以借用，并简化《准入条件》第三部分“产品的设计开发能力”的要求。
但下属企业应当具有本企业有关专有产品的改进设计能力，具备专有产品总体设计、产品试制试装、专项试验验证等方面的能力。
二、产品的生产能力和条件
下属企业应具有《准入条件》第二部分“产品的生产能力和条件”要求的全面能力。
但对于平台化产品中的汽车底盘、客车车身等总成部件，如果企业集团在冲压、焊装、涂装等方面统一制造的，可简化下属企业的相关能力要求。
三、产品的生产一致性保证能力
下属企业应具有《准入条件》第五部分“产品的生产一致性保证能力”要求的全面能力，并能够独立实施。
但在检验能力中，涉及定期抽查、型式检验等方面的工作可由企业集团统一完成。
共用产品平台的零部件配套可在企业集团统一管理、统一评价、统一要求下进行。下属企业的专有产品，应当由下属企业自行制定要求、自行评价，指定配套企业。
四、产品的营销和售后服务能力
可由企业集团统一销售渠道、提供通用性服务。下属企业的专有产品，应由下属企业人员提供专项服务。
附件4：
专用校车生产企业准入
申请书
申请企业名称（盖章）：
联系地址：
邮政编码：
联 系 人： 职务：
电 话： 传真：
电子信箱：
填表日期 ： 年 月 日
填 表 须 知
1．填写本申请书应真实准确；
2．本申请书用墨笔或电子方式填写，要求字迹清楚；
3．本申请所有填报项目（含表格）页面不足时，可另附页面；
4．请在本申请书所选“0”内打“√”；
5.本表中内容不含子公司或控股公司；申请企业如有子公司或控股公司，每个子公司或控股公司均应单独填写本表格，并由申请企业汇总后报送。
企 业 声 明
1．本企业自愿向工业和信息化部申请专用校车生产企业准入；
2．本企业自愿遵守工业和信息化部《专用校车生产企业及产品准入管理规则》及相关文件的规定；
3．本企业自愿提供开展专用校车生产企业准入的现场技术考核、管理、监督所需的任何信息和资料，并为其考核工作提供方便；
４．本企业自愿签署《企业承诺书》，承诺严格遵守有关生产一致性、产品质量、售后服务、缺陷产品召回等方面的规定。若违反承诺，愿接受相关处理。
申请企业法定代表人（签名）：
申请企业（盖章）：
年 月 日
一、企业基本情况
企业名称（盖章）
《公告》
序列号
企业性质 0国有 0集体 0中外合资 0有限公司
0股份公司 0其他
企业隶属
的集团 名称：
性质：
所占股权及股比：
注册地址
生产地址
法定代表人
产品商标 申请产品类别
专业技术人员总数（人）
企业及产品简介（包括企业人员，生产能力，资产，企业历史，占地面积与建筑面积、专用校车产品市场定位、产销量预测及技术经济分析等内容）：
产品设计开发能力及设计开发过程说明(组织、人员、设备、过程等，请附流程图)：
产品的技术来源和特性说明：
企业已建成的专用校车产品生产能力和条件说明：
产品在本企业生产过程的说明（请附流程图）：
二、与专用校车产品整车、主要总成相关的资产情况（不含土地价值）
序号 项目 资产额
（万元） 备注
1 注册资本
2 固定资产现值 固定资产原值（万元）：
3 流动资金（均值）
4 固产资产贷款
5 流动资金贷款
6 其他
7 总资产 资产负债率：
8 净资产
9 产品研发机构资产 占净资产的比例（%）：
注：此表须附资产负债表、现金流量表。
三、主要基础设施、生产及检验设备、产品研发设施设备清单
（一）主要基础设施清单（含土地、办公楼、厂房、库房、与产品相关的辅助设施等）
序号 名称 用途 （建筑）面积（平方米） 所有权关系
（自有、租用等） 备注
不分页显示 总共2页 1 [2]
下一页
论保险法上的近因原则
黄奕新
近因原则是英国海上保险法最早确立的用以认定因果关系的基本原则，经过长期实践的总结和发展，现已为许多国家保险法所采用。我国各保险公司在保险事故发生时，也经常以非近因致损为由，拒绝赔付。但由于我国保险立法没有明确规定，各地法院对这一舶来品普遍陌生，法官不会或不敢在裁判文书中适用，造成了一些保险纠纷案件的疑难或说理不清。为完善我国保险立法，与国际保险实践相接轨，我国应当尽快在立法和司法上确认近因原则。本文试着作一阐述，以抛砖引玉。
一、近因原则的涵义
“近因”，英文为 Proximate Cause，其中Proximate意为“(时间、场所或、次序上)最接近的、近似的、前后紧接的”，中文难找与之完全相对应的词，如译成“直接原因”（对应的是Direct Cause）不能完整涵盖其内涵，故现在干脆直译成“近因”。引进这个舶来品，不仅仅是赶时髦，跟它一起来的，还将是英美法那一整套调整因果关系的成熟的法律规则体系。而“近因原则”，简言之，即指保险人承担赔偿责任的范围应限于以承保风险为近因造成的损失。虽然我国现行保险法和海商法均未规定有关因果关系原则,但在涉外关系如海上保险中遵循国际惯例，普遍适用近因原则，最高法院2003年12月公布的《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释 (征求意见稿 )》也已经采用了这一概念。该征求意见稿第 19条明确规定:“人民法院对保险人提出的其赔偿责任限于以承保风险为近因造成的损失的主张应当支持。”
近因原则源于英国1906年海上保险法(Marine Insurance Act,1906)。该法第55条（1）款规定：“依照本法规定，且除保险单另有约定外，保险人对于以承保危险为近因所致的损失，负有责任，但对于非由以承保危险为近因所致的损失，不负责任。”⑴ 这是由于海上保险合同是一种较为严格的“限定性赔偿合同”，保险人的赔偿责任范围，不能是保险标的发生的全部损失，而是一定范围内的原因危险 (即所谓“承保风险”)造成的某些损失（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用特别的因果关系原则，即普通法中所谓的“近因原则”。该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。这一原则，逐渐地被英美法系的法官和学者引伸到整个保险法乃至侵权行为法（甚至部分合同法）领域。目前，世界许多国家的保险立法大都将近因原则确定下来，作为保险法的基本原则。①
但由于英美法系重个案分析而轻抽象归纳 ,故近因的含义迄今也未全然明确。如美国著名侵权法教授Prosser认为 ,Proximate一词 ,系谓时间与空间上最近。而《布莱克法学词典》认为 :“这里所谓的最近 ,不必是时间或空间上的最近 ,而是一种因果关系的最近。损害的近因是主因或动因或有效原因。”尽管如此 ,在长期的审判实践中 ,两大法系法官通过判例与学说对近因的判定确立了三项基本规则 :第一、最近原因是造成损害结果的实质性的 ,重大的并且积极的因素；第二、这一因素自然地连续地发生作用 ,其中未介入影响结果发生、造成因果关系中断的其它因素 ；第三、基于公平正义观念和政策进行分析。② 此次，最高法院在保险司法解释(征求意见稿 )第19条第2款，也对近因作出定义：“近因是指造成承保损失起决定性、有效性的原因”。但其中“决定性”、“有效性”的含义显然过于模糊 ,缺乏可操作性，仍有待司法实践以判例的形式予以个案化和具体化。
二、近因的具体认定
在保险实践中，产生损失的原因可能是单一的，也可能是多个的；既可能是承保危险，也可能是除外危险或者是保险单中未提及危险。在单一原因造成损失时，此致损原因即为近因，保险人的责任较易确定。如果该原因是承保危险，保险人必须予以赔偿，如果是除外危险或者是保险单中未提及的危险，则无需赔偿。在多个原因情况下，则要考察其内部逻辑关系。
（一）多因连续发生
两个以上原因危险连续发生造成损害，若后因是前因直接、必然的发展结果或合理的延续时，以前因为近因。在此，前因与后因之间，自身存在着因果关系，后因不过是前因作用于保险标的上因果链条上的一个环节，或者说，后因在前因与损害结果之间架起一座桥梁，起到中介或媒介的作用，但其对结局不具有决定性的影响，前因才是近因。如果前因是承保危险，而后因不论其是否是承保危险，保险人均要承担责任；反之，如果前因不是承保危险，保险人也不必负责。当然，如果后因也是承保危险，此时后因与损害结果之间成立独立的因果关系，保险人依该独立关系承担保险责任，自不当言。
在著名的艾思宁顿诉意外保险公司案中，被保险人打猎时不慎从树上掉下来，受伤后的被保险人爬到公路边等待救援，因夜间天冷又染上肺炎死亡。肺炎是意外险保单中的除外责任，但法院认为被保险人的死亡近因是意外事故－--从树上掉下来，因此保险公司应给付赔偿金。相反，前因不属于承保风险的，即使后因属于承保风险，保险公司亦不承担赔偿责任。英国十九世纪有类似案例，被保险人患癫痫病，一次发作时溺水身亡，意外险保险人拒赔的主张得到法庭的支持。又如，船舶遭炮火袭击受损，船体进水沉没。船体进水是战争行为的直接后果，一张战争引起的损失除外的保单项下，被保险人无法凭承保的海上风险获赔。③
（二）多因间断发生
多种原因危险先后发生，但后一原因介入并打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并对损害结果独立地起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。此时，前因与后因之间本身没有继起的因果关系，后因不是前因的直接、必然的发展，而前因也失去了对损害结果原本可能有的支配和作用力。需要指出的是，这里，介入原因“独立地”对损害结果产生作用，或者说，介入原因是损害结果的“独立原因”，并不排除现实生活中，更多地是前因先使保险标的陷入一种非正常的境地，而由后因介入发挥作用的情形。关键在于，后因是保险标的处于非正常境地时导致损害结果的充分条件，而前因除了使保险标的处于非正常境地外，本身不是损害结果的充分或必要条件。当然，也有可能是，后因虽然作用于保险标的，但并未导致损害结果，则其没有打断前因与损害结果的因果关系，前因仍为近因。
典型的案例是，投保人只是投保了火灾险而没有投保盗窃险，当发生了火灾时，有的财产被抢救出来放在露天又被盗走。该案中，虽然是事出火灾，但保险标的被放在露天，不是火灾的必然结果，即使放在露天，如果加强监管，也不必然会被盗走，可见火灾与盗窃之间没有因果关系。盗窃行为介入了火灾，而独立地导致保险标的的灭失。故保险人不必承担火灾险的赔偿责任。①
要注意区别“多因间断”与“多因连续”。例如，为逃避敌船的追捕，一艘船舶进入了一个既不是港口又没有锚泊地的海湾，由于无法驶出而搁浅，这里追捕与搁浅构成多因连续，追捕是近因，因而保险人可以引用敌对行为除外的规定不赔；但假设被追船舶进入了一个如前的海湾，却在离开该海湾继续自己的航程时，遇上了暴风雨而灭失。虽然是追捕行为使船舶处于非正常境地，但近因仍应认定是暴风雨，这属多因间断。又如，一个港口有两个航道可以进入，但其中之一布满了军事防御用的鱼雷。对此并不知情的船舶进入了该布满鱼雷的航道而遭灭失。那么近因自然属于除外责任范围内，保险人不赔；但假设船长已知布雷的情况而选择了另一航道进入港口，但却由于导航失误而搁浅，由此而致的损失的近因将不再是敌对行为了。
（三）多因并存发生
所谓并存，是指在造成损失的整个过程中，多个原因同时存在，相互之间没有前后继起关系。注意，“并存”并不意味着是“同时发生”，在时间上，多个原因可能有先有后，但只要在作用于保险标的而导致损害结果发生的时点上是“同时存在”，则足矣。关键是要考查，后因与前因之间，本身是否有因果关系，即后因是否是前因引起和发动的，如果不是，即使后因落后于前因，也仍成立并存关系，这是此种类型有别于其他类型的质的规定性。同时要注意，在作用力或叫原因力上，各个原因对损害结果的产生不一定都要构成充分条件，独立开来，可能任何一个原因凭单个都无法导致损害结果，但这不影响其成立近因。
举例说明，如某轮船在河中与一沉船相撞，撞出一个洞，经临时补漏后经海路被拖往修理港。途中，水从漏洞涌入，最终弃船。此案中，碰撞与海水涌入本身之间没有继起的因果关系，但共同作用于船舶，共同导致船舶灭失，均成立近因。又如某工厂发生火灾，部分原因是雇员疏忽，部分原因是设备缺陷，此时，雇员疏忽与设备缺陷均成立近因。
要注意区别“多因并存”与“多因间断”。例如，人身意外险的被保险人患心脏病多年，因车祸入院，急救过程中因心肌梗塞死亡。保险公司认为被保险人的死亡结果并非由意外伤害??车祸所造成，保险公司不承担赔偿责任。车祸虽使被保险人处于非正常境地，但其与死亡结果之间的关系关系，被介入的心肌梗塞因素所中断，而这一因素对死亡结果独立地起到决定性作用，故成立多因间断。但在另一类似案件中，团体人身意外伤害保险的被保险人有结核病史，且动过手术，体内存留有结核杆菌，某日不慎跌倒致使上臂肌肉破裂，后伤口感染，导致右肩关节结核扩散至颅内及肾，医治无效死亡。该案中，介入的结核杆菌不是独立原因，它的出现并没有使摔伤这一起因停止发挥作用、割断伤口与死亡之间的直接联系。被保险人是在两种原因共同、持续作用下死亡的，单纯体内存留结核杆菌或摔伤都不会导致被保险人死亡。故两种原因同为并存的近因。
在并存的近因下，既有承保近因又有非承保近因的，如何确定保险人的责任？一般来说，如果它们各自所造成的损失能够区分，则保险人只负责由承保近因所造成的损失。在不可分时，则存在争议。有的认为保险人概不负责，有的认为保险人全盘负责。通说认为，一般由法官酌情按比例分配为宜。对此，有人进一步提出，还要区分非承保近因是保险单未提及危险还是除外危险。① 笔者基本赞同此种观点，因为既然损失不可分，还要进行分配，如何拿捏这个比例的合理性，是非常困难的。因此，如果非承保近因仅是保单未提及的且而未明确除外危险的，保险公司应负全部责任。如，一艘名为Miss Jay Jay的船投保了定期保险，在保险期内的一次航行中受损，保险公司因为该船存在设计缺陷不适航，拒绝赔付。法院认定损失由不适航和恶劣天气共同造成，因此损失的近因有两个。恶劣天气是承保风险，设计缺陷造成的不适航在被保险人非明知的情况下不是定期保单的除外风险。因此，保险公司应予赔付。而如果非承保近因是保单明确除外危险的，保险人全部免除责任。该原则在英国1973年韦恩罐泵公司诉责任保险公司一案中得以确定。原告在生产塑料制品的别人工厂里设计并安装用于储藏和运输化工原料的设备。原告有投保公众责任险，承保意外事故造成他人的财产损失。保单的除外条款中规定，保险人对因被保险人装运的货物的性质引起的损失不负赔偿责任。保险期内，设备试车前夜在无人看管的状态下运行，引起火灾，烧毁了工厂。原告赔偿了工厂损失后向保险公司索赔。法院认为，货物(化工原料)的自身易燃性并非损失的单一近因，承保范围内的人工操作不当与货物的自身性质共同相互作用才导致损失。但货物的自身易燃性是除外近因，保险公司不负赔偿责任。③
也许我们可以得出这样一个效力优先规则，即除外责任优于承保责任，而承保责任优于未提及责任。当多个近因中，有属除外责任的，优先适用除外责任并及于所有损失结果，保险人全不负责；当多个近因中，无属除外责任而有属承保责任的，优先适用承保责任并及于所有损失结果，保险人全部负责。当然，具体到个案，如果多个近因对损害结果的作用力相差悬殊，最好还要基于公平正义原则进行衡平。
三、因果关系的证明
如上所述，近因原则适用的前提，是原因危险与损害结果之间、多个原因危险之间的因果关系的认定。因果关系的证明,依据民事诉讼法“谁主张 ,谁举证”的原则,一般应由原告承担,对此毫无争议。但原告的证明应达到何种证明程度方认为举证责任完成 ,则不无争议。有一种意见认为“要求对因果关系之存在进行充分的证明 ,以完全揭示出原因现象与结果现象之间的内在联系”。④ 随着最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》确立举证责任分配的司法裁量及优势证据规则后，这一观点已失去其实在法基础。
首先，投保人、被保险人或者受益人负责对因果关系的初步或者表面举证责任。现行保险法第二十三条规定：“保险事故发生后，依照保险合同请求保险人赔偿或者给付保险金时，投保人、被保险人或者受益人应当向保险人提供其所能提供的与确认保险事故的性质、原因、损失程度等有关的证明和资料。保险人依照保险合同的约定，认为有关的证明和资料不完整的，应当通知投保人、被保险人或者受益人补充提供有关的证明和资料。”该条规定中，保险事故的“原因”即包括近因原则下的各因果关系。根据该条规定，投保人、被保险人或者受益人显然负有对因果关系的举证责任。
其次，在一定条件下，举证责任转移或倒置，保险人负有反证责任。如前保险人所规定，投保人、被保险人或者受益人的举证并不被“要求对因果关系之存在进行充分的证明 ,以完全揭示出原因现象与结果现象之间的内在联系”，而是限于提供其“所能提供”的证明和资料。如果投保人、被保险人或者受益人提供了其“所能提供”的证明和资料，保险人仍拒绝承担保险责任的，此时举证责任将倒置给保险人。但何谓“所能提供”，现行保险法并未明确细化。最高人民法院显然意识到这点，在其《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释 (征求意见稿 )》第十六条（提供资料的范围）中规定：“保险法第二十三条第一款规定的证明和资料包括：保险协议、保险单或其他保险凭证、已支付保险费凭证、保险财产证明、被保险人身份的证明、保险事故证明、保险标的损失程度证明或人身伤残程度证明、索赔请求书。合同另有约定，依约定。投保人、被保险人或受益人未提供前款规定的或者合同约定的文件，保险人应当通知其补充。┅┅。投保人、被保险人或者受益人提供前款规定的文件或者合同约定的文件，确有困难的，由保险人负举证责任。┅┅。”这里，“保险事故证明”即包括近因原则下的各因果关系的证明；而对“所能提供”，则从反面规定投保人、被保险人或者受益人提供“确有困难的，由保险人负举证责任”。从“所能提供”到“确有困难”，实际上严格了举证倒置的条件，加大了投保人、被保险人或者受益人的举证责任。当然，何谓“确有困难”，仍是个刺手的问题。在具体司法实践中，法院可以依据《关于民事诉讼证据的若干规定》第七条之规定，行使举证责任分配的司法裁量权，根据公平原则和诚实信用原则，综合当事人举证能力等因素确定举证责任倒置的条件。如果认定举证责任倒置的条件尚未具备，而投保人、被保险人或者受益人的举证尚不足以证明原因危险与保险事故损害结果之间、多个原因危险之间的因果关系的，直接判令投保人、被保险人或者受益人承担不利后果，否则，举证责任倒置，令保险人承担反证责任。当然，即使投保人、被保险人或者受益人完成了举证责任，保险人也可以主动行使反证权利。
第三，对双方的举证与反证，依照优势证据规则进行认定。当投保人、被保险人或者受益人完成举证责任后，保险人提出相反证据，但双方都没有足够的依据否定对方证据的，法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认。此时，因证据的证明力无法判断导致争议事实难以认定的，人民法院应当依据举证责任分配的规则作出裁判。
举例说明，2000年4月,上海市沈某商品房抵押贷款后，与保险公司签订住房保险合同。2001年11月,经保监委批准,上海保险同业公会发布公告,自即日起统一在原有住房保险上增加还贷保证保险,规定被保险人因遭受意外伤害事故所致死亡或伤残,未履行还贷责任的,由保险人承担,并明确原抵押住房保险保单自动适用该扩展条款。公告下登载的会员公司包括被告,但被告未通知沈某。2002年1月,沈某因跌倒送医,急诊病历记载病人陈述“骑车跌倒后突发头痛、呕吐 1小时余……”,诊断“脑出血”。入院，确诊“脑出血”，不久死亡,死亡诊断仍为“脑出血”。沈某亡故后,其家属未通知保险公司,尸体亦火化。2002年3月,沈某家人知悉保险同业公会公告后要求理赔，被告查明沈某跌倒前曾做过核磁共振检查，医院诊断意见“右颞叶脑内血肿,考虑为血管畸形可能,建议进一步检查区域”，遂以沈某系脑出血病理死亡为由拒绝。⑵ ⑤ 显然，本案属多因连续的情形，但，是“跌倒后头痛”还是“头痛后跌倒”呢？如是前者，跌倒为近因，属承保危险，保险公司则应理赔。反之，如果沈某本身具有特殊体质如血管畸形，保险公司如能证明是疾病发作致“头痛后跌倒”，则可不负责。该案中, 沈某尸体火化后，现有证据仅为原告提供的病历,记载病人陈述“摔倒后头痛”，致脑出血死亡。原告火化尸体，系在原住房抵押保险合同内容经公告拓展后,被告未尽通知义务导致其不知情下，过错责任在被告，故应认定原告已提供了其“所能提供”的证明，且进一步提供“确有困难”，举证责任转移或倒置给被告。被告虽提供了生前核磁共振检查诊断意见作为相反证据，但该证据不足以否定原告提供的沈某出事后的急诊病历，且双方证据的证明力相当，故按照优势证据规则，应当判令负有倒置举证责任的被告承担不利后果。
（作者单位：福建省高级人民法院）
注释：
⑴ 原文为：“Subject to the provisions of this Act， and unless the policy otherwise provides， the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against， but， subject as aforesaid， he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”海上保险法翻译不一，文中为笔者自译。此处proximately，中文难找相应的副词，故以介词短语结构译之。
⑵ 本文为表述方便，案情稍作简化。
参考文献：
① 吴庆宝主编：《保险诉讼原理与判例》，人民法院出版社2005年版，第3-7页。
②涂斌华：《侵权法上因果关系理论研究》，中国民商法网，http://www.civillaw.com.cn/weizhang/default.asp?id=13822，2005年5月24日。
③ 吴晶：《非典型肺炎患者死亡的赔付问题－－近因原则初探》，中国精品学习网，http://www.lesun.org/thesis/html/2004-11/12435.htm，2005年5月24日。
④ 张新宝:《侵权行为法》,中国社会科学出版社1998年版,第126页。
⑤ 杨承韬、涂斌华：《还贷保证保险合同案件处理中的疑难问题??全国首例房贷保险合同案评析》，载《法学》，2004年第6期。
